Вы не авторизованы...
Вход на сайт
Сегодня 24 июня 2018 года, воскресенье , 07:41:03 мск
Общество друзей милосердия
Опечатка?Выделите текст мышью и нажмите Ctrl+Enter
 
Контакты Телефон редакции:
+7(495)640-9617

E-mail: nr@oilru.com
 
Сегодня сервер OilRu.com - это более 1276.7 Мб информации:

  • 539653 новостей
  • 5112 статей в 168 выпусках журнала НЕФТЬ РОССИИ
  • 1143 статей в 53 выпусках журнала OIL of RUSSIA
  • 1346 статей в 45 выпусках журнала СОЦИАЛЬНОЕ ПАРТНЕРСТВО
Ресурсы
 

Тяжеловесы

 
Алина Федосова, к. э. н.
Грузовые автомобили и автобусы тоже переходят на электрическую тягу
11.02.2018

Пассажирским электромобилем уже никого не удивишь, особенно за рубежом, но электрогрузовики и электробусы ещё только «встают на колёса». Катализаторы этого процесса – строгие экологические требования и государственные субсидии для чистых технологий. То тут, то там появляются сообщения о растущем интересе транспортных компаний к новым технологиям, концептах машин и о новых пилотных проектах. Автопроизводители уже думают над электрификацией всего спектра грузовых авто: лёгких, средних и тяжёлых грузовиков, – а также автобусов.

Выезжая из ниш

Первыми популярными лёгкими грузовыми машинами с электрическим двигателем стали вилочные погрузчики, работающие внутри помещений. Во многих странах закон запрещает использовать автомобили с двигателем внутреннего сгорания внутри зданий, а потому спрос на электрические погрузчики давно обеспечен.

В XX веке электрические грузовые авто, курсировавшие по улицам Европы, в основном принадлежали продавцам молока. Эти машины очень полюбились английским предпринимателям за их экономичность, важную в режиме частых остановок, и бесшумность. Последнее качество особо ценилось, поскольку молоко доставляли ранним утром. Сегодня этот вид торгового транспорта менее популярен из-за распространения супермаркетов.

Одной из первых коммерческих моделей электрических минивэнов стал Citroën Berlingo électrique, выпускавшийся с 1998 по 2005 гг. Этот минивэн был изначально оснащён двигателем мощностью 28 кВт и никель-кадмиевой батареей напряжением 162 В, обеспечивающей пробег на одном заряде до 100 км, и мог разгоняться до 95 км/ч. Его самая последняя модификация, Citroën E-Berlingo Multispace, характеризуется большими мощностью (50 кВт) и автономностью (170 км).

В стане грузовых машин также происходит много интересного. В 2006 г. американский производитель Smith Electric Vehicles выпустил электрогрузовик Newton трёх конфигураций (с полным весом 3400, 4500 и 5400 кг), каждая из которых доступна с короткой, средней и длинной колёсной базой. Компания Tesla обещает уже в этом году представить грузовой автомобиль Tesla Semi с полуприцепом, оснащённый гигантской батареей. По слухам, машина будет снабжена автопилотом и сможет на одном заряде проезжать 320–480 км. Такая дальность была бы впечатляющим достижением для городского электромобиля или внедорожника, но она в два-три раза меньше, чем у грузовика с дизельным двигателем и под горлышко залитым баком.

Пассажирские тихоходы

Автобусы, которые могут варьироваться от мини-бусов до двухэтажных исполинов, также были подхвачены новой волной электрификации. Маршрутные автобусы целый день колесят по городу на небольшой скорости, делая множество остановок, а потому им в самый раз иметь чисто электрическую или, в крайнем случае, гибридную энергоустановку с системой рекуперации энергии.


В наших городах, где традиционно снуют трамваи и троллейбусы, в будущем кое-где появятся и электробусы, заряжающиеся от электросети. Компании «Русские автобусы – Группа ГАЗ» и «Мобэл» уже создали и испытывают электробус ЛиАЗ 6274 на базе ионно-литиевых аккумуляторов. Электрические междугородные автобусы пока не разрабатываются – на дальних дистанциях дизельный двигатель экономически намного более эффективен.

В отличие от троллейбусов и трамваев, электробусы с батареями на борту позволяют властям менять маршруты движения без прокладки рельсов и строительства новых контактных сетей. Однако получаемая экономия с лихвой перекрывается расходами на мощные зарядные станции, которые должны обеспечивать достаточно быструю зарядку аккумуляторов. Также отметим, что электробусы тяжелее и дороже обычных автобусов.

Основными препятствиями на пути к полной электрификации парка автобусов остаются новизна техники и большие затраты на её приобретение. Тем более что многие крупные транспортные компании уже опробовали на пилотных проектах автобусы, использующие альтернативные виды топлива, такие как природный газ и пропан, а также варианты с топливными элементами и гибридными энергоустановками. В то время как газомоторные и гибридные системы существуют достаточно давно, чисто электрические автобусы с их ёмкими и тяжёлыми батареями относительно новы, и опыта по их использованию в автобусных парках мало.

Даже несмотря на это, многие автобусные парки в расчёте на снижение топливных затрат уже перешли бы на полностью электрический транспорт, если бы электробусы были сопоставимы по цене с обычными автобусами. Однако первые сейчас вдвое дороже вторых и требуется очень серьёзная поддержка государства, чтобы транспортные компании начали закупать электроприводную технику. Возможно, в перспективе цены самых дорогих компонентов (батареи, электроника, электромоторы) снизятся благодаря увеличению масштабов производства обычных электромобилей, но для этого автоиндустрия должна будет пройти ещё некоторый путь.


Стоит отметить, что, пока европейцы сомневаются, китайцы уже вовсю производят и покупают электробусы всех мастей. В 2015 г., по данным Международного энергетического агентства, из 173 тыс. существовавших в мире электробусов в Поднебесной использовались 170 тыс. Европа планирует к 2020 г. выпустить на улицы городов 2500 электробусов, а в Китае к тому же самому году только один Пекин намеревается увеличить количество электробусов с 1000 до 10000.

Прогнозы

Рынок коммерческого транспорта развивается медленнее, чем рынок частных авто. Не то чтобы частные автомобили били рекорды роста: в 2014–2017 гг. их продажи росли в среднем на 3% в год. Но с коммерческими транспортными средствами ситуация ещё более деликатная. Компаниям требуется время, чтобы всесторонне оценить альтернативные технологии, удостовериться, что инвестиции в них окупятся. Эксперты аналитической компании Navigant Research оценивают будущий средний ежегодный прирост мирового рынка коммерческого транспорта в 2017–2035 гг. скромно, в 2,3%. Ожидается, что большая часть этого роста придётся на страны Тихоокеанского региона, Восточную Европу, Ближний Восток и Африку.

Рынок традиционного дизельного коммерческого транспорта, по прогнозу Navigant, будет расти в среднем на 1,5% в год, бензинового – на 0,9% в год. Ожидается, что продажи коммерческих транспортных средств на альтернативных видах топлива, таких как пропан и природный газ, будут увеличиваться быстрее, на 5,2% в год. Наконец, продажи коммерческого транспорта с гибридными и чисто электрическими энергоустановками должны, подобно ракете, взмывать в среднем на 9,9% в год.

Внедрение электроприводного коммерческого транспорта, как ожидается, начнётся с рынка больших автобусов, субсидируемого государством. Затем, когда цена технологий снизится благодаря оптимизации производства и накоплению опыта применения, электрические двигатели распространятся на рынок средних грузовых автомобилей. Последними станут тяжёлые грузовики, если до них вообще дойдёт дело.

Природный газ, по прогнозу Navigant, будет всё больше использоваться автобусами и большегрузными автомобилями. Сжиженные углеводородные газы продолжат набирать популярность как топливо для средних автобусов и большегрузных автомобилей в Китае, России и Восточной Европе, но не захватят рынки в других странах. Водородные топливные элементы на автобусах и грузовиках пока останутся экзотической технологией, проходящей пилотные проекты.

Эта статья первоначально была опубликована в газете "Энерговектор" здесь.



0

 

 
Рейтинг@Mail.ru   


© 1998 — 2018, «Нефтяное обозрение (oilru.com)».
Свидетельство о регистрации средства массовой информации Эл № 77-6928
Зарегистрирован Министерством РФ по делам печати, телерадиовещания и средств массовой коммуникаций 23 апреля 2003 г.
Свидетельство о регистрации средства массовой информации Эл № ФС77-51544
Перерегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи и массовых коммуникаций 2 ноября 2012 г.
Все вопросы по функционированию сайта вы можете задать вебмастеру
При цитировании или ином использовании любых материалов ссылка на портал «Нефть России» (http://www.oilru.com/) обязательна.
Точка зрения авторов, статьи которых публикуются на портале oilru.com, может не совпадать с мнением редакции.
Время генерации страницы: 0 сек.

Тяжеловесы

Алина Федосова, к. э. н.
Грузовые автомобили и автобусы тоже переходят на электрическую тягу
11.02.2018

Пассажирским электромобилем уже никого не удивишь, особенно за рубежом, но электрогрузовики и электробусы ещё только «встают на колёса». Катализаторы этого процесса – строгие экологические требования и государственные субсидии для чистых технологий. То тут, то там появляются сообщения о растущем интересе транспортных компаний к новым технологиям, концептах машин и о новых пилотных проектах. Автопроизводители уже думают над электрификацией всего спектра грузовых авто: лёгких, средних и тяжёлых грузовиков, – а также автобусов.

Выезжая из ниш

Первыми популярными лёгкими грузовыми машинами с электрическим двигателем стали вилочные погрузчики, работающие внутри помещений. Во многих странах закон запрещает использовать автомобили с двигателем внутреннего сгорания внутри зданий, а потому спрос на электрические погрузчики давно обеспечен.

В XX веке электрические грузовые авто, курсировавшие по улицам Европы, в основном принадлежали продавцам молока. Эти машины очень полюбились английским предпринимателям за их экономичность, важную в режиме частых остановок, и бесшумность. Последнее качество особо ценилось, поскольку молоко доставляли ранним утром. Сегодня этот вид торгового транспорта менее популярен из-за распространения супермаркетов.

Одной из первых коммерческих моделей электрических минивэнов стал Citroën Berlingo électrique, выпускавшийся с 1998 по 2005 гг. Этот минивэн был изначально оснащён двигателем мощностью 28 кВт и никель-кадмиевой батареей напряжением 162 В, обеспечивающей пробег на одном заряде до 100 км, и мог разгоняться до 95 км/ч. Его самая последняя модификация, Citroën E-Berlingo Multispace, характеризуется большими мощностью (50 кВт) и автономностью (170 км).

В стане грузовых машин также происходит много интересного. В 2006 г. американский производитель Smith Electric Vehicles выпустил электрогрузовик Newton трёх конфигураций (с полным весом 3400, 4500 и 5400 кг), каждая из которых доступна с короткой, средней и длинной колёсной базой. Компания Tesla обещает уже в этом году представить грузовой автомобиль Tesla Semi с полуприцепом, оснащённый гигантской батареей. По слухам, машина будет снабжена автопилотом и сможет на одном заряде проезжать 320–480 км. Такая дальность была бы впечатляющим достижением для городского электромобиля или внедорожника, но она в два-три раза меньше, чем у грузовика с дизельным двигателем и под горлышко залитым баком.

Пассажирские тихоходы

Автобусы, которые могут варьироваться от мини-бусов до двухэтажных исполинов, также были подхвачены новой волной электрификации. Маршрутные автобусы целый день колесят по городу на небольшой скорости, делая множество остановок, а потому им в самый раз иметь чисто электрическую или, в крайнем случае, гибридную энергоустановку с системой рекуперации энергии.


В наших городах, где традиционно снуют трамваи и троллейбусы, в будущем кое-где появятся и электробусы, заряжающиеся от электросети. Компании «Русские автобусы – Группа ГАЗ» и «Мобэл» уже создали и испытывают электробус ЛиАЗ 6274 на базе ионно-литиевых аккумуляторов. Электрические междугородные автобусы пока не разрабатываются – на дальних дистанциях дизельный двигатель экономически намного более эффективен.

В отличие от троллейбусов и трамваев, электробусы с батареями на борту позволяют властям менять маршруты движения без прокладки рельсов и строительства новых контактных сетей. Однако получаемая экономия с лихвой перекрывается расходами на мощные зарядные станции, которые должны обеспечивать достаточно быструю зарядку аккумуляторов. Также отметим, что электробусы тяжелее и дороже обычных автобусов.

Основными препятствиями на пути к полной электрификации парка автобусов остаются новизна техники и большие затраты на её приобретение. Тем более что многие крупные транспортные компании уже опробовали на пилотных проектах автобусы, использующие альтернативные виды топлива, такие как природный газ и пропан, а также варианты с топливными элементами и гибридными энергоустановками. В то время как газомоторные и гибридные системы существуют достаточно давно, чисто электрические автобусы с их ёмкими и тяжёлыми батареями относительно новы, и опыта по их использованию в автобусных парках мало.

Даже несмотря на это, многие автобусные парки в расчёте на снижение топливных затрат уже перешли бы на полностью электрический транспорт, если бы электробусы были сопоставимы по цене с обычными автобусами. Однако первые сейчас вдвое дороже вторых и требуется очень серьёзная поддержка государства, чтобы транспортные компании начали закупать электроприводную технику. Возможно, в перспективе цены самых дорогих компонентов (батареи, электроника, электромоторы) снизятся благодаря увеличению масштабов производства обычных электромобилей, но для этого автоиндустрия должна будет пройти ещё некоторый путь.


Стоит отметить, что, пока европейцы сомневаются, китайцы уже вовсю производят и покупают электробусы всех мастей. В 2015 г., по данным Международного энергетического агентства, из 173 тыс. существовавших в мире электробусов в Поднебесной использовались 170 тыс. Европа планирует к 2020 г. выпустить на улицы городов 2500 электробусов, а в Китае к тому же самому году только один Пекин намеревается увеличить количество электробусов с 1000 до 10000.

Прогнозы

Рынок коммерческого транспорта развивается медленнее, чем рынок частных авто. Не то чтобы частные автомобили били рекорды роста: в 2014–2017 гг. их продажи росли в среднем на 3% в год. Но с коммерческими транспортными средствами ситуация ещё более деликатная. Компаниям требуется время, чтобы всесторонне оценить альтернативные технологии, удостовериться, что инвестиции в них окупятся. Эксперты аналитической компании Navigant Research оценивают будущий средний ежегодный прирост мирового рынка коммерческого транспорта в 2017–2035 гг. скромно, в 2,3%. Ожидается, что большая часть этого роста придётся на страны Тихоокеанского региона, Восточную Европу, Ближний Восток и Африку.

Рынок традиционного дизельного коммерческого транспорта, по прогнозу Navigant, будет расти в среднем на 1,5% в год, бензинового – на 0,9% в год. Ожидается, что продажи коммерческих транспортных средств на альтернативных видах топлива, таких как пропан и природный газ, будут увеличиваться быстрее, на 5,2% в год. Наконец, продажи коммерческого транспорта с гибридными и чисто электрическими энергоустановками должны, подобно ракете, взмывать в среднем на 9,9% в год.

Внедрение электроприводного коммерческого транспорта, как ожидается, начнётся с рынка больших автобусов, субсидируемого государством. Затем, когда цена технологий снизится благодаря оптимизации производства и накоплению опыта применения, электрические двигатели распространятся на рынок средних грузовых автомобилей. Последними станут тяжёлые грузовики, если до них вообще дойдёт дело.

Природный газ, по прогнозу Navigant, будет всё больше использоваться автобусами и большегрузными автомобилями. Сжиженные углеводородные газы продолжат набирать популярность как топливо для средних автобусов и большегрузных автомобилей в Китае, России и Восточной Европе, но не захватят рынки в других странах. Водородные топливные элементы на автобусах и грузовиках пока останутся экзотической технологией, проходящей пилотные проекты.

Эта статья первоначально была опубликована в газете "Энерговектор" здесь.



© 1998 — 2018, «Нефтяное обозрение (oilru.com)».
Свидетельство о регистрации средства массовой информации Эл № 77-6928
Зарегистрирован Министерством РФ по делам печати, телерадиовещания и средств массовой коммуникаций 23 апреля 2003 г.
Свидетельство о регистрации средства массовой информации Эл № ФС77-33815
Перерегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи и массовых коммуникаций 24 октября 2008 г.
При цитировании или ином использовании любых материалов ссылка на портал «Нефть России» (http://www.oilru.com/) обязательна.
Добро пожаловать на информационно-аналитический портал "Нефть России".
 
Для того, чтобы воспользоваться услугами портала, необходимо авторизоваться или пройти несложную процедуру регистрации. Если вы забыли свой пароль - создайте новый.
 
АВТОРИЗАЦИЯ
 
Введите Ваш логин:

 
Введите Ваш пароль: