Здравствуйте, !
Сегодня 23 августа 2019 года, пятница , 03:56:07 мск
Общество друзей милосердия
Опечатка?Выделите текст мышью и нажмите Ctrl+Enter
 
Контакты Телефон редакции:
+7(495)640-9617

E-mail: welcome@oilru.com
 
Сегодня сервер OilRu.com - это более 1276,84 Мб информации:

  • 539726 новостей
  • 5112 статей в 168 выпусках журнала НЕФТЬ РОССИИ
  • 1143 статей в 53 выпусках журнала OIL of RUSSIA
  • 1346 статей в 45 выпусках журнала СОЦИАЛЬНОЕ ПАРТНЕРСТВО
Ресурсы
 
Rambler's Top100
Я принимаю Яндекс.Деньги

Надувные перевозчики

 
Александр Суханов
Дирижабли как новый логистический инструмент для ветроэнергетики
11.12.2018

Можно ли использовать грузовые дирижабли для доставки лопастей ветровых турбин в труднодоступные точки? Идея выглядит привлекательно, но для её воплощения в жизнь необходимо решить несколько проблем – как технического, так и коммерческого характера.


Сотрудничество между конкурирующими компаниями в интересах отрасли в целом сегодня не редкость, но два лидера ветроэнергетического рынка – Vestas и Siemens Gamesa Renewable Energy – объединяют свои усилия впервые. В начале года они вместе обратились с «приглашением к диалогу» к дирижаблестроительным компаниям. Причина, используя выражение Клауса Линге Петерсена, руководителя направления инновационных и кластерных технологий Vestas, который координирует со стороны компании совместный проект с Siemens Gamesa, «совсем проста».

«Компоненты турбин, – объяснил Петерсен, – становятся всё крупнее и крупнее, и традиционный транспорт приближается к пределам возможного с точки зрения достижения отдалённых регионов, а также районов со сложной инфраструктурой. Дирижабли же могут стать экономичной альтернативой тому, чем мы располагаем сегодня».

Как рассказал Петерсен, Vestas исследует и другие пути преодоления логистических трудностей. Так, в прошлом году компания продемонстрировала опытный образец турбины с четырьмя роторами на одной башне. Главный инженер Андерс Ведель тогда назвал упрощение перевозки одним из важных преимуществ конструкции. Ещё один вариант – сегментирование лопастей, чтобы перевозить их в разобранном виде и собирать на месте. Но особенно интересен потенциал дирижаблей как транспорта повышенной проходимости, не нуждающегося ни в дорогах, ни даже во взлётно-посадочных полосах, и при этом довольно экономичного.

Нужны большие корабли

Доступные модели дирижаблей не подходят для транспортировки ветровых турбин: они способны нести не более двух-трёх тонн полезной нагрузки, в то время как обычный вес одной лопасти у турбин Vestas – 12–15 т, а иногда и больше. Техническая возможность для создания дирижаблей с нужными характеристиками есть, считает Барри Прентис, профессор отделения управления цепочками поставок Школы бизнеса при Университете Манитобы и глава исследовательского института ISO Polar Airships, развивающего дирижаблестроение для регулярных перевозок в высоких широтах. Однако подобная разработка требует финансирования, а «предприниматели, которые могли бы купить дирижабли или хотя бы инвестировать в них, не уверены в спросе».


Предложение Vestas и Siemens Gamesa касается именно спроса: компании не собираются сами инвестировать в дирижабли, но готовы гарантировать определённые объёмы заказов по перевозке лопастей. Прентис выразил надежду на то, что запрос со стороны ветроэнергетики радикально улучшит ситуацию: «Сегодня нет гарантии, что рынок появится, но я думаю, производство ветровых турбин способно дать к этому толчок». Петерсен с этим не согласился: по его мнению, одной только ветроэнергетики не хватит, нужна поддержка и других отраслей, «чтобы они тоже взяли на себя долю риска».

Создание прототипа дирижабля, способного нести 15–20 т груза, потребует, по оценке Прентиса, около двух лет, и пройдут ещё три-четыре года, прежде чем аппарат будет готов к полёту. Прототип обойдётся, согласно Прентису, в 25–30 млн канадских долларов, а для его доведения до сертификационной готовности понадобится «вчетверо больше». Прентис отказался хотя бы приблизительно оценить стоимость одного перелёта такого дирижабля после его передачи в эксплуатацию – «слишком много переменных», – но предположил, что расценки будут «конкурентоспособными в сравнении с существующими решениями».

Главные претенденты

Корпорация Worldwide Aeros, базирующаяся в Калифорнии, уже разрабатывает дирижабли большой грузоподъёмности. Так, у модели Aeroscraft ML868 длина корпуса составит 235 м, ширина – 90 м, высота – 56 м, объём грузового отсека – 30590 куб. м, а расчётная грузоподъёмность, как сообщил представитель Aeros Джон Киле, – 250 т. Аэродромные испытания воздушного судна успешно завершились в сентябре 2013 г. Несколько раньше в том же году корпорация приступила к поиску инвесторов для постройки 24 грузовых дирижаблей. В 2016 г. основатель и глава Aeros Игорь Пастернак объявил о планах в 2023-м начать эксплуатацию этого воздушного флота.

Другая дирижаблестроительная компания – британская Varialift – обещает в двухлетний срок представить модель дирижабля, способную нести 50 т груза на высоте 30 тыс. футов (немногим более 9000 м) при крейсерской скорости 300 км/ч. В дальнейшем, по словам директора по развитию бизнеса Эрнесто Сориа, конструкцию стоимостью 30 млн долл. можно будет масштабировать, обеспечив грузоподъёмность до 3000 т.


В дирижаблях обеих компаний давление гелия регулируется не стравливанием, а сжатием газа. Так конструкторы минимизируют потери гелия, снижая стоимость эксплуатации воздушного корабля.

«По умолчанию, – сказал Сориа, – большинство клиентов будут транспортировать громоздкие предметы и конструкции, которые невозможно доставлять никак иначе». Поставщики ветровых турбин, очевидно, относятся к этой категории. Разработку прототипа финансируют некие частные инвесторы «из мира логистики» – никаких деталей Сориа не сообщил, но он надеется, что после успешной демонстрации прототипа к имеющимся инвесторам присоединятся новые, которые пока настроены скептически.

Шаг за шагом

В приглашении к сотрудничеству, разосланному в начале года, был намечен следующий предварительный план действий.
• Vestas и Siemens Gamesa извещают заинтересованные дирижаблестроительные компании о своих логистических потребностях и приглашают их представить свой бизнес.
• До марта 2018 г. Vestas и Siemens Gamesa обсуждают с дирижаблестроительными компаниями необходимые им конкретные технические характеристики будущих моделей, такие как, например, вес и полезная нагрузка.
• После этого разработчики проверяют проект, изучая технические требования и возможности их выполнения.
• К июлю стороны достигают стратегического решения и переходят к этапу закупок и согласованию контрактов.

К моменту подготовки данной статьи стало известно, что Aeros обсуждает способы доставки лопастей «непосредственно с завода на место монтажа ветроустановки» с ведущими производителями ветровых турбин. Более подробной информации, к сожалению, нет, но ещё в начале года пресса интересовалась у Петерсена, продолжит ли Vestas совместную с Siemens Gamesa работу по дирижаблям после окончания «инкубационного периода» – тогда, когда воздушные суда, приспособленные для нужд ветроэнергетики, станут реальностью.

Ответ был отрицательным: нет, компании сотрудничают, только чтобы обеспечить появление технологии: достигнув этой цели, они вернутся к чистой конкуренции. Петерсен добавил, что у Vestas и Siemens Gamesa «есть и другие общие сферы», в которых они могли бы объединить усилия, хотя и отказался уточнить, о чём идёт речь.

Статья первоначально была опубликована в газете «Энерговектор».



0

 

 
Анонсы
Реплика: Великая миссия «Фейсбука»
Выставки:
Новости

 Все новости за сегодня
 Архив новостей

 Поиск:
  

 

 
Рейтинг@Mail.ru   


© 1998 — 2019, «Нефтяное обозрение (oilru.com)».
Свидетельство о регистрации средства массовой информации Эл № 77-6928
Зарегистрирован Министерством РФ по делам печати, телерадиовещания и средств массовой коммуникаций 23 апреля 2003 г.
Свидетельство о регистрации средства массовой информации Эл № ФС77-51544
Перерегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи и массовых коммуникаций 2 ноября 2012 г.
Все вопросы по функционированию сайта вы можете задать вебмастеру
При цитировании или ином использовании любых материалов ссылка на портал «Нефть России» (http://www.oilru.com/) обязательна.
Точка зрения авторов, статьи которых публикуются на портале oilru.com, может не совпадать с мнением редакции.
Время генерации страницы: 0 сек.

Надувные перевозчики

Александр Суханов
Дирижабли как новый логистический инструмент для ветроэнергетики
11.12.2018

Можно ли использовать грузовые дирижабли для доставки лопастей ветровых турбин в труднодоступные точки? Идея выглядит привлекательно, но для её воплощения в жизнь необходимо решить несколько проблем – как технического, так и коммерческого характера.


Сотрудничество между конкурирующими компаниями в интересах отрасли в целом сегодня не редкость, но два лидера ветроэнергетического рынка – Vestas и Siemens Gamesa Renewable Energy – объединяют свои усилия впервые. В начале года они вместе обратились с «приглашением к диалогу» к дирижаблестроительным компаниям. Причина, используя выражение Клауса Линге Петерсена, руководителя направления инновационных и кластерных технологий Vestas, который координирует со стороны компании совместный проект с Siemens Gamesa, «совсем проста».

«Компоненты турбин, – объяснил Петерсен, – становятся всё крупнее и крупнее, и традиционный транспорт приближается к пределам возможного с точки зрения достижения отдалённых регионов, а также районов со сложной инфраструктурой. Дирижабли же могут стать экономичной альтернативой тому, чем мы располагаем сегодня».

Как рассказал Петерсен, Vestas исследует и другие пути преодоления логистических трудностей. Так, в прошлом году компания продемонстрировала опытный образец турбины с четырьмя роторами на одной башне. Главный инженер Андерс Ведель тогда назвал упрощение перевозки одним из важных преимуществ конструкции. Ещё один вариант – сегментирование лопастей, чтобы перевозить их в разобранном виде и собирать на месте. Но особенно интересен потенциал дирижаблей как транспорта повышенной проходимости, не нуждающегося ни в дорогах, ни даже во взлётно-посадочных полосах, и при этом довольно экономичного.

Нужны большие корабли

Доступные модели дирижаблей не подходят для транспортировки ветровых турбин: они способны нести не более двух-трёх тонн полезной нагрузки, в то время как обычный вес одной лопасти у турбин Vestas – 12–15 т, а иногда и больше. Техническая возможность для создания дирижаблей с нужными характеристиками есть, считает Барри Прентис, профессор отделения управления цепочками поставок Школы бизнеса при Университете Манитобы и глава исследовательского института ISO Polar Airships, развивающего дирижаблестроение для регулярных перевозок в высоких широтах. Однако подобная разработка требует финансирования, а «предприниматели, которые могли бы купить дирижабли или хотя бы инвестировать в них, не уверены в спросе».


Предложение Vestas и Siemens Gamesa касается именно спроса: компании не собираются сами инвестировать в дирижабли, но готовы гарантировать определённые объёмы заказов по перевозке лопастей. Прентис выразил надежду на то, что запрос со стороны ветроэнергетики радикально улучшит ситуацию: «Сегодня нет гарантии, что рынок появится, но я думаю, производство ветровых турбин способно дать к этому толчок». Петерсен с этим не согласился: по его мнению, одной только ветроэнергетики не хватит, нужна поддержка и других отраслей, «чтобы они тоже взяли на себя долю риска».

Создание прототипа дирижабля, способного нести 15–20 т груза, потребует, по оценке Прентиса, около двух лет, и пройдут ещё три-четыре года, прежде чем аппарат будет готов к полёту. Прототип обойдётся, согласно Прентису, в 25–30 млн канадских долларов, а для его доведения до сертификационной готовности понадобится «вчетверо больше». Прентис отказался хотя бы приблизительно оценить стоимость одного перелёта такого дирижабля после его передачи в эксплуатацию – «слишком много переменных», – но предположил, что расценки будут «конкурентоспособными в сравнении с существующими решениями».

Главные претенденты

Корпорация Worldwide Aeros, базирующаяся в Калифорнии, уже разрабатывает дирижабли большой грузоподъёмности. Так, у модели Aeroscraft ML868 длина корпуса составит 235 м, ширина – 90 м, высота – 56 м, объём грузового отсека – 30590 куб. м, а расчётная грузоподъёмность, как сообщил представитель Aeros Джон Киле, – 250 т. Аэродромные испытания воздушного судна успешно завершились в сентябре 2013 г. Несколько раньше в том же году корпорация приступила к поиску инвесторов для постройки 24 грузовых дирижаблей. В 2016 г. основатель и глава Aeros Игорь Пастернак объявил о планах в 2023-м начать эксплуатацию этого воздушного флота.

Другая дирижаблестроительная компания – британская Varialift – обещает в двухлетний срок представить модель дирижабля, способную нести 50 т груза на высоте 30 тыс. футов (немногим более 9000 м) при крейсерской скорости 300 км/ч. В дальнейшем, по словам директора по развитию бизнеса Эрнесто Сориа, конструкцию стоимостью 30 млн долл. можно будет масштабировать, обеспечив грузоподъёмность до 3000 т.


В дирижаблях обеих компаний давление гелия регулируется не стравливанием, а сжатием газа. Так конструкторы минимизируют потери гелия, снижая стоимость эксплуатации воздушного корабля.

«По умолчанию, – сказал Сориа, – большинство клиентов будут транспортировать громоздкие предметы и конструкции, которые невозможно доставлять никак иначе». Поставщики ветровых турбин, очевидно, относятся к этой категории. Разработку прототипа финансируют некие частные инвесторы «из мира логистики» – никаких деталей Сориа не сообщил, но он надеется, что после успешной демонстрации прототипа к имеющимся инвесторам присоединятся новые, которые пока настроены скептически.

Шаг за шагом

В приглашении к сотрудничеству, разосланному в начале года, был намечен следующий предварительный план действий.
• Vestas и Siemens Gamesa извещают заинтересованные дирижаблестроительные компании о своих логистических потребностях и приглашают их представить свой бизнес.
• До марта 2018 г. Vestas и Siemens Gamesa обсуждают с дирижаблестроительными компаниями необходимые им конкретные технические характеристики будущих моделей, такие как, например, вес и полезная нагрузка.
• После этого разработчики проверяют проект, изучая технические требования и возможности их выполнения.
• К июлю стороны достигают стратегического решения и переходят к этапу закупок и согласованию контрактов.

К моменту подготовки данной статьи стало известно, что Aeros обсуждает способы доставки лопастей «непосредственно с завода на место монтажа ветроустановки» с ведущими производителями ветровых турбин. Более подробной информации, к сожалению, нет, но ещё в начале года пресса интересовалась у Петерсена, продолжит ли Vestas совместную с Siemens Gamesa работу по дирижаблям после окончания «инкубационного периода» – тогда, когда воздушные суда, приспособленные для нужд ветроэнергетики, станут реальностью.

Ответ был отрицательным: нет, компании сотрудничают, только чтобы обеспечить появление технологии: достигнув этой цели, они вернутся к чистой конкуренции. Петерсен добавил, что у Vestas и Siemens Gamesa «есть и другие общие сферы», в которых они могли бы объединить усилия, хотя и отказался уточнить, о чём идёт речь.

Статья первоначально была опубликована в газете «Энерговектор».



© 1998 — 2019, «Нефтяное обозрение (oilru.com)».
Свидетельство о регистрации средства массовой информации Эл № 77-6928
Зарегистрирован Министерством РФ по делам печати, телерадиовещания и средств массовой коммуникаций 23 апреля 2003 г.
Свидетельство о регистрации средства массовой информации Эл № ФС77-33815
Перерегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи и массовых коммуникаций 24 октября 2008 г.
При цитировании или ином использовании любых материалов ссылка на портал «Нефть России» (http://www.oilru.com/) обязательна.
Июнь 2019
пн вт ср чт пт сб вс
     12
3456789
10111213141516
17181920212223
24252627282930
       
Июль 2019
пн вт ср чт пт сб вс
1234567
891011121314
15161718192021
22232425262728
293031    
Август 2019
пн вт ср чт пт сб вс
   1234
567891011
12131415161718
19202122232425
262728293031