Надувные перевозчики

Можно ли использовать грузовые дирижабли для доставки лопастей ветровых турбин в труднодоступные точки? Идея выглядит привлекательно, но для её воплощения в жизнь необходимо решить несколько проблем – как технического, так и коммерческого характера.

Сотрудничество между конкурирующими компаниями в интересах отрасли в целом сегодня не редкость, но два лидера ветроэнергетического рынка – Vestas и Siemens Gamesa Renewable Energy – объединяют свои усилия впервые. В начале года они вместе обратились с «приглашением к диалогу» к дирижаблестроительным компаниям. Причина, используя выражение Клауса Линге Петерсена, руководителя направления инновационных и кластерных технологий Vestas, который координирует со стороны компании совместный проект с Siemens Gamesa, «совсем проста».

«Компоненты турбин, – объяснил Петерсен, – становятся всё крупнее и крупнее, и традиционный транспорт приближается к пределам возможного с точки зрения достижения отдалённых регионов, а также районов со сложной инфраструктурой. Дирижабли же могут стать экономичной альтернативой тому, чем мы располагаем сегодня».

Как рассказал Петерсен, Vestas исследует и другие пути преодоления логистических трудностей. Так, в прошлом году компания продемонстрировала опытный образец турбины с четырьмя роторами на одной башне. Главный инженер Андерс Ведель тогда назвал упрощение перевозки одним из важных преимуществ конструкции. Ещё один вариант – сегментирование лопастей, чтобы перевозить их в разобранном виде и собирать на месте. Но особенно интересен потенциал дирижаблей как транспорта повышенной проходимости, не нуждающегося ни в дорогах, ни даже во взлётно-посадочных полосах, и при этом довольно экономичного.

Нужны большие корабли

Доступные модели дирижаблей не подходят для транспортировки ветровых турбин: они способны нести не более двух-трёх тонн полезной нагрузки, в то время как обычный вес одной лопасти у турбин Vestas – 12–15 т, а иногда и больше. Техническая возможность для создания дирижаблей с нужными характеристиками есть, считает Барри Прентис, профессор отделения управления цепочками поставок Школы бизнеса при Университете Манитобы и глава исследовательского института ISO Polar Airships, развивающего дирижаблестроение для регулярных перевозок в высоких широтах. Однако подобная разработка требует финансирования, а «предприниматели, которые могли бы купить дирижабли или хотя бы инвестировать в них, не уверены в спросе».

Предложение Vestas и Siemens Gamesa касается именно спроса: компании не собираются сами инвестировать в дирижабли, но готовы гарантировать определённые объёмы заказов по перевозке лопастей. Прентис выразил надежду на то, что запрос со стороны ветроэнергетики радикально улучшит ситуацию: «Сегодня нет гарантии, что рынок появится, но я думаю, производство ветровых турбин способно дать к этому толчок». Петерсен с этим не согласился: по его мнению, одной только ветроэнергетики не хватит, нужна поддержка и других отраслей, «чтобы они тоже взяли на себя долю риска».

Создание прототипа дирижабля, способного нести 15–20 т груза, потребует, по оценке Прентиса, около двух лет, и пройдут ещё три-четыре года, прежде чем аппарат будет готов к полёту. Прототип обойдётся, согласно Прентису, в 25–30 млн канадских долларов, а для его доведения до сертификационной готовности понадобится «вчетверо больше». Прентис отказался хотя бы приблизительно оценить стоимость одного перелёта такого дирижабля после его передачи в эксплуатацию – «слишком много переменных», – но предположил, что расценки будут «конкурентоспособными в сравнении с существующими решениями».

Главные претенденты

Корпорация Worldwide Aeros, базирующаяся в Калифорнии, уже разрабатывает дирижабли большой грузоподъёмности. Так, у модели Aeroscraft ML868 длина корпуса составит 235 м, ширина – 90 м, высота – 56 м, объём грузового отсека – 30590 куб. м, а расчётная грузоподъёмность, как сообщил представитель Aeros Джон Киле, – 250 т. Аэродромные испытания воздушного судна успешно завершились в сентябре 2013 г. Несколько раньше в том же году корпорация приступила к поиску инвесторов для постройки 24 грузовых дирижаблей. В 2016 г. основатель и глава Aeros Игорь Пастернак объявил о планах в 2023-м начать эксплуатацию этого воздушного флота.

Другая дирижаблестроительная компания – британская Varialift – обещает в двухлетний срок представить модель дирижабля, способную нести 50 т груза на высоте 30 тыс. футов (немногим более 9000 м) при крейсерской скорости 300 км/ч. В дальнейшем, по словам директора по развитию бизнеса Эрнесто Сориа, конструкцию стоимостью 30 млн долл. можно будет масштабировать, обеспечив грузоподъёмность до 3000 т.

В дирижаблях обеих компаний давление гелия регулируется не стравливанием, а сжатием газа. Так конструкторы минимизируют потери гелия, снижая стоимость эксплуатации воздушного корабля.

«По умолчанию, – сказал Сориа, – большинство клиентов будут транспортировать громоздкие предметы и конструкции, которые невозможно доставлять никак иначе». Поставщики ветровых турбин, очевидно, относятся к этой категории. Разработку прототипа финансируют некие частные инвесторы «из мира логистики» – никаких деталей Сориа не сообщил, но он надеется, что после успешной демонстрации прототипа к имеющимся инвесторам присоединятся новые, которые пока настроены скептически.

Шаг за шагом

В приглашении к сотрудничеству, разосланному в начале года, был намечен следующий предварительный план действий.
• Vestas и Siemens Gamesa извещают заинтересованные дирижаблестроительные компании о своих логистических потребностях и приглашают их представить свой бизнес.
• До марта 2018 г. Vestas и Siemens Gamesa обсуждают с дирижаблестроительными компаниями необходимые им конкретные технические характеристики будущих моделей, такие как, например, вес и полезная нагрузка.
• После этого разработчики проверяют проект, изучая технические требования и возможности их выполнения.
• К июлю стороны достигают стратегического решения и переходят к этапу закупок и согласованию контрактов.

К моменту подготовки данной статьи стало известно, что Aeros обсуждает способы доставки лопастей «непосредственно с завода на место монтажа ветроустановки» с ведущими производителями ветровых турбин. Более подробной информации, к сожалению, нет, но ещё в начале года пресса интересовалась у Петерсена, продолжит ли Vestas совместную с Siemens Gamesa работу по дирижаблям после окончания «инкубационного периода» – тогда, когда воздушные суда, приспособленные для нужд ветроэнергетики, станут реальностью.

Ответ был отрицательным: нет, компании сотрудничают, только чтобы обеспечить появление технологии: достигнув этой цели, они вернутся к чистой конкуренции. Петерсен добавил, что у Vestas и Siemens Gamesa «есть и другие общие сферы», в которых они могли бы объединить усилия, хотя и отказался уточнить, о чём идёт речь.

Статья первоначально была опубликована в газете «Энерговектор».

распечатать     добавить в «Избранное»